韓方瑾，中共黨員，中國中鐵一局集團第四工程有限公司高級工程師。

　　曾獲得中鐵一局集團杰出青年、云南省勞動模范、云南省五一勞動獎章等榮譽。

　　曾任中鐵一局大瑞鐵路項目工區(qū)經理，現任中鐵一局重慶地鐵15號線經理部常務副經理。

　　云南省勞動模范韓方瑾

　　在美麗的瀾滄江畔有這樣一項工程，開工至貫通12年間，吸引了國內外隧道專家500余人前來會診，被稱為隧道的地質博物館；隧道涌水量共計1.5億立方米,能灌滿21個西湖；中央電視臺《新聞聯(lián)播》、《經濟半小時》等欄目先后報道5次，總時長達60分鐘。這項工程就是由中鐵一局承建的大瑞鐵路大柱山隧道。

　　2008年，大柱山隧道開工建設，剛剛走出校門的韓方瑾來到云南保山大山深處的大理至瑞麗鐵路大柱山隧道建設工地。原計劃只有5年工期的項目因為施工難度不斷延期。打通“世界最難掘進隧道”成為韓方瑾的執(zhí)念。2020年4月，超級工程大柱山隧道貫通，“技術小白”韓方瑾也成長為出色的隧道工程師。

　　“新時代·鐵路榜樣提名”榮譽證書

　　12年的青春和堅守，執(zhí)著、理性、樂觀、自信的韓方瑾成為新時代青年美好形象的代表。他先后榮獲云南省五一勞動獎章、云南省勞動模范、新時代·鐵路榜樣提名獎。

　　12年堅守信念  打通隧道

　　滇緬公路、成昆鐵路，百年里中國人在橫斷山以生命筑路。被聯(lián)合國組織評為“象征20世紀人類征服自然三大奇跡”的成昆鐵路是從橫斷山脈邊緣而過，而2008年開工建設的330公里長的大瑞鐵路，實際上是穿越橫斷山脈的第一條鐵路。

　　這一年，汽車在彈石路上顛簸著開向大山深處，韓方瑾帶著簡單的行李住進了半山腰的工棚，第二天清晨戴上安全帽來到大瑞鐵路建設現場，開始人生的第一份工作。

　　遠方，他的同齡人正穿著白襯衫走進城市里的辦公室。然而，更大的人生考驗還在路上。

　　大柱山隧道是大瑞鐵路全線最高風險隧道，從橫斷山脈腹部穿越的大柱山隧道，惡劣的地質環(huán)境讓工期從最初的5年半，先是調整為8年，又調整為13年，被認為是“史上最難掘進隧道”。

　　大柱山隧道一共穿越12條斷層，在最具代表性的燕子窩斷層施工時，韓方瑾和同事們24小時輪班施工，26個月只掘進156米，平均下來每天只有20厘米。

　　韓方瑾查看圍巖類型

　　“在其他地方，用手指摳都能摳這么長……” 韓方瑾說，然而這里是橫斷山，地質的復雜超過了建設之初的預測。

　　在大柱山隧道里，有些區(qū)段溫度達40攝氏度，盡管放有冰塊降溫，待過2個小時人的體力也會消耗殆盡。7座抽水站56臺大水泵接力抽排隧道內部涌水，而建設中的大多數時段，建設者們都是在應對和清理突然涌出的大水和泥漿。

　　隧道的高地熱使施工環(huán)境達到41攝氏度，工人們在冰塊上休息，輪換作業(yè)。

　　打通全長14484米的大柱山隧道，越來越成為已經是技術骨干的韓方瑾的執(zhí)念。

　　身邊年年有人離開……“也想過離開，可是這條鐵路肯定得通，與其留給后面的人來打通這條隧道，為什么自己不成為成為那個打通的人？” 韓方瑾這樣理解堅持。

　　記者采訪

　　在韓方瑾他們努力打通大柱山隧道的第9年，記者唐克軍寫下的“火車只需7分鐘就能穿越14.5公里的大柱山隧道，但很少有人知道為了這7分鐘的暢通…要付出12年的青春” 一推出就被幾十家媒體轉載，成為網絡正能量熱點。

　　韓方瑾這份執(zhí)念和堅持在2020年4月28日8:36帶來了成果：大柱山隧道全隧貫通。

　　歷經冰火淬煉  方能煉就真金

　　“水深火熱”是大柱山隧道廣為人知的施工環(huán)境。受瀾滄江斷裂帶影響，大柱山隧道的涌水已能輕松灌滿21個西湖。施工期間的最高涌水量可達每小時3300立方米，最大水壓3兆帕。可以打透巖石的鉆頭，在這里有時竟然打不進去。“硬巖富水”四字，形象描述了施工地段的地質特點。

　　隧道內涌水

　　面對這種情況，韓方瑾和同事們在隧道掌子面水平鉆孔，放入防水工業(yè)內窺鏡對探孔內出水點、巖性進一步觀察判定，制訂了“遠水近排、泄水降壓”的施工方案。

　　在涌水掌子面附近，韓方瑾和同事們打出50多個泄水孔，每個孔長50多米。總長度超過2500米的鉆孔成功將掌子面涌水量從每小時3300立方米降至每小時150立方米，水壓從3兆帕降至0.2兆帕。硬巖富水段順利實現帶水作業(yè)，掘進工作快速推進。硬巖富水段的這一泄水降壓工法在大瑞鐵路其他隧道得到了推廣應用，并被評為省部級優(yōu)秀工法。

　　韓方瑾（中）與同事研究施工方案

　　韓方瑾認為，現在再面對橫斷山脈的斷層，已經有許多方法可以處理。“開始時我們太沒有經驗了。經驗是在處理現場問題中積累的，特別珍貴、有用。大柱山隧道就是我的另一個大學，我在這里學習了10多年。”

　　韓方瑾和同事們自行設計加工了隧道二襯混凝土噴淋養(yǎng)護臺車，接通水源后不需要持續(xù)盯控；自行設計加工了單線鐵路隧道仰拱背模，破解了單線鐵路隧道空間狹小、仰拱及二襯矮邊墻一體澆筑的難題。

　　對斷層施工時可能出現的問題、有效的處理方案和橫斷山脈地質特點深度思考總結后，韓方瑾主持編寫了多篇論文在國家級期刊上發(fā)表，斷層處理中采用的多項技術獲得了國家專利。

　　查看隧道出口情況

　　隧道里，技術人員需要經常穿過“水簾洞”般的地段到掌子面查看圍巖地質及出水情況。即使穿著雨衣，韓方瑾每次也會全身濕透。這些地下水只有18攝氏度左右，他的身體每次都要承受冰寒的痛苦。

　　施工記錄里寫道：一次掌子面突發(fā)管涌，可能引起掌子面的整體失穩(wěn)，必須盡快使用袋裝水泥封堵。現場作業(yè)人員不愿靠近，韓方瑾抬起一袋水泥第一個沖到管涌位置。現場作業(yè)人員隨后加入，最終化解了這次險情。

　　回憶這次險情，韓方瑾說：“現場作業(yè)人員不敢靠近，是因為他們不懂地質情況，無法綜合判斷，擔心人身安全；我懂、我能判斷，所以我才敢沖上去。這不是我有多么大無畏。要沖上去，首先要確定人身安全沒有問題。排在大無畏前面的，一定是‘安全第一’！”

　　離開了大山  卻離不開隧道

　　2021年初，中鐵一局中標重慶軌道交通15號線。考慮到韓方瑾有比較豐富的隧道施工經驗，中鐵一局選派他負責15號線項目的暗挖車站及附屬施工管理。

　　江北機場屬施工敏感區(qū)域，干擾因素多，安全風險極高。面對公司的安排，韓方瑾欣然接受并將個人在大柱山隧道施工中所學的經驗充分應用推廣。

　　工作中的韓方瑾

　　重慶軌道交通15號線項目主要包括1000米的區(qū)間隧道、600米的施工通道以及江北機場T3航站樓站等分項工程。

　　隧道及施工通道埋深區(qū)間為1至50米，整體埋深不大，加之施工區(qū)域位于機場附近，不能爆破只能選擇機械開挖，導致施工組織難度大，施工進度壓力大。

　　T3航站樓站屬于暗挖站，單個開挖斷面達521平方米，如此大的開挖斷面在國內不多見。韓方瑾說，斷面大，開挖的穩(wěn)定性備受制約，不能全斷面開挖，必須將斷面分割為“九宮格”，每個格子近60平方米，再分步開挖。

　　相比于大柱山隧道的高溫涌水，地鐵暗挖區(qū)間的地質環(huán)境要單一些，但暗挖區(qū)間的斷面變化讓韓方瑾倍感壓力。

　　“鐵路隧道的斷面確定以后基本不會有什么大的變化，但地鐵項目不同，整體的附屬工程，斷面變化比較頻繁。1000米的區(qū)間隧道，斷面變化能達到10次，600米的施工通道就有5種斷面變化。”韓方瑾介紹說，開挖斷面的變化對施工方案的要求高，工藝工法、作業(yè)臺架、二襯臺車、材料供應及人員配置等都必須要及時更新。

　　地上燈火通明，地下機械轟鳴。韓方瑾說，他大學畢業(yè)就與隧道結緣，14年了，他從來沒想過離開。如今，他雖離開了大山，卻在城市里與隧道“相守”。